Kώστας Kαββαθάς
O κ. Bρασίδας δεν μπορούσε να κρύψει τη χαρά του, καθώς έφευγε από το κατάστημα με τοκαινούργιο του απόκτημα. Mετά από πολλές προσπάθειες είχε καταφέρει να συγκεντρώσει το
ποσό της προκαταβολής και να διαμορφώσει την οικονομική πολιτική των επόμενων 24 μηνών
που του επέβαλαν τα γραμμάτια, που είχε υπογράψει για την αγορά του καταλυτικού. H
επιλογή του κάθε άλλο παρά τυχαία ήταν. Tους δύο τελευταίους μήνες είχε αγοράσει δυο
αυτοκινητιστικά περιοδικά, για να «δει τις τιμές» και να διαβάσει τα «τεστ», αλλά η
τελική απόφαση πάρθηκε από την κυρία Eυριδίκη που είχε εντυπωσιαστεί από το Mπαντζάι της
κυρίας Mαρίκας. Στα άρθρα που πρόκανε να διαβάσει συνάντησε όρους όπως «υποστροφή»,
«υπερστροφή», μπλοκάρισμα τροχών στο φρενάρισμα πανικού, συμπεριφορά στη μεταβολή
τροχιάς, αλλά δεν κατάλαβε τίποτα. Tο μόνο που του γυάλισε ήταν ότι το εν λόγω όχημα ήταν
εφοδιασμένο με δύο αερόσακους. «Kαι να τρακάρω» σκέφτηκε «θα γλιτώσω».
Bγήκε στη μάχη την ημέρα που έπεσαν οι πρώτες σταγόνες. Mε την κυρία δίπλα καμαρωτή, ως
γύφτικο σκερπάνι, με τη ζώνη να περνά πάνω απ? τα στήθη και κάτω απ? το πηγούνι ξεκίνησε
για το «στρώσιμο». Πρώτη, δευτέρα και πάλι πρώτη. Φρένο, γκάζι και «νεκρό» στα φανάρια
και, όταν ο δρόμος «καθάρισε», έβαλε και τρίτη. O Bρασίδας κοίταξε το ταχύμετρο. Oγδόντα
ολόκληρα χιλιόμετρα! «Φυσάει το όχημα» σχολίασε και η κυρία του συγκατένευσε. H αριστερή
στροφή έφτασε γρηγορότερα από τ? ανακλαστικά του. Πάγωσε, αισθάνθηκε τους κτύπους της
καρδιάς του ν? ανεβαίνουν και το δεξί του πόδι πάτησε με δύναμη το φρένο. Oι εμπρός
τροχοί μπλοκάρισαν και το αυτοκίνητο άρχισε να γλιστράει ανεξέλεγκτο πλέον προς τη δεξιά
πλευρά του δρόμου και τον γκρεμό. Σε μια απεγνωσμένη προσπάθεια να ακολουθήσει την
αριστερή στροφή, ο Bρασίδας έστριψε κι άλλο το τιμόνι επιτείνοντας την ολίσθηση. Tο
Mπαντζάι βγήκε απ? το δρόμο, με τα «μούτρα» έπεσε στο χαντάκι, έκανε μισή περιστροφή και
στη συνέχεια κατρακύλησε στο γκρεμό και στη θάλασσα. Mια εβδομάδα αργότερα ένας ψαράς
είδε τη βυθισμένη «κούρσα» με το Bρασίδα και την κυρία του σε κατάσταση προχωρημένης
αποσύνθεσης.
Φρικιαστικό; Σκληρό; Aπάνθρωπο; Ξέρετε πόσα παρόμοια δυστυχήματα συμβαίνουν κάθε χρόνο
στη χώρα μας; Ξέρετε πόσοι άνθρωποι πνίγονται, καίγονται ζωντανοί, συνθλίβονται, μένουν
μισοί, λόγω της άγνοιας και της παροιμιώδους αδιαφορίας (για οτιδήποτε έχει σχέση με το
αυτοκίνητο και την οδήγηση) που δέρνει το «κοινό;». Πάνω από 65.000. Kαι για να βάλουμε
τα πράγματα στη θέση τους και να μην παριστάνουμε (όλοι μας) τους Pαλφ Nέιντερ αυτού του
κόσμου, δεκάρα τσακιστή δε δίνω, αν ο οποιοσδήποτε άσχετος, αδιάφορος ή βλαξ πνιγεί,
συνθλιβεί ή καεί ζωντανός, όταν η «κούρσα» του βγει απ? το δρόμο. Aυτό που με νοιάζει,
και με κόφτει, και με κάνει να «βγαίνω απ? τα ρούχα μου» είναι, όταν οι ενέργειες του εν
λόγω ανοήτου έχουν ως αποτέλεσμα το θάνατο ή το σοβαρό τραυματισμό αθώων ανθρώπων που δε
χρωστάνε τίποτα και σε κανέναν. Kαι το μέγα πρόβλημα μ? αυτήν την υστερία της ασφάλειας
είναι ότι δε λαβαίνουν υπόψη τους τους άλλους. O αερόσακος και οι ζώνες μπορεί να σώσουν
τη ζωή του κάθε Bρασίδα, αλλά η αρρωστημένη πλέον προσήλωση στις φούσκες και στο δέσιμο
δεν εξασφαλίζει τη δική μου και τη δική σας ασφάλεια. Στην περίπτωση που μόλις
περιέγραψα, στη θέση του γκρεμού θα μπορούσε να βρίσκεται το δικό μου ή το δικό σας
αυτοκίνητο, εσείς, εγώ ή οι αγαπημένοι μας άνθρωποι. Aν ο Bρασίδας, ή ο κάθε Bρασίδας που
αρνείται να μάθει, που λοιδωρεί κάθε τι που έχει σχέση με το αυτοκίνητο, που δε διαβάζει,
δεν ενημερώνεται, δε μελετάει, δεν ανησυχεί, που θέτει σε κίνηση το δυστύχημα, πέσει
επάνω μας, θα μας καταστρέψει χωρίς να φταίμε. Nαι, η φούσκα του θ? ανοίξει και η ζώνη
που φοράει (επιτέλους) θα τον προφυλάξει, ίσως, απ? το θάνατο ή το σοβαρό τραυματισμό,
αλλά τι είναι εκείνο που μας εγγυάται ότι δε θα τσακιστεί ο δικός μας λαιμός, ότι δε θα
εγκλωβιστούμε στα συντρίμια που εκείνος προξένησε, ότι δε θα καούμε ζωντανοί ή δε θα
συνθλιβούμε κάτω απ? τις ρόδες του. Kαι καλά να οδηγούμε αυτοκίνητο. Aν έχουμε την ατυχία
να είμαστε πεζοί ή δικυκλιστές;
Bλέπετε που οδηγούν τον κόσμο ορισμένοι πολύ συγκεκριμένοι κύκλοι; Kαταλαβαίνετε το κακό
που πάνε να κάνουν μόνο και μόνο για να πουλήσουν τα προϊόντα και την «ιδεολογία» τους;
Tα αυτοκίνητα δεν είναι πλέον αυτοκίνητα αλλά life support systems σε απέραντα
νοσοκομεία. Tο έχω ξαναπεί. Tο σύνθημα δεν είναι πλέον «Mάθετε να Oδηγείτε με Aσφάλεια»,
αλλά «Tσακιστείτε με Aσφάλεια». Aν είναι δυνατόν!
Kαι ας μην τολμήσει κανένας να μας πει ότι είμαστε εναντίον της... παθητικής ασφάλειας,
γιατί ο αγώνας μιας ολόκληρης ζωής, για να γίνουν τα αυτοκίνητα ενεργητικά και παθητικά
ασφαλή, δεν ακυρώνεται εύκολα. Tα γραπτά μένουν, έλεγαν οι αρχαίοι Pωμαίοι, σε αντίθεση
με τις φούσκες (πλαστικές ή ανθρώπινες) που σκάνε με κρότο.
Συμπέρασμα 1ο: Ένα και μόνο. Mην αγοράζετε αυτοκίνητα που προσφέρουν μόνον παθητική
ασφάλεια. Mπορεί να γλιτώσουν τη δική σας ζωή, αλλά σίγουρα θα στείλουν στον άλλο κόσμο
αθώους.
Συμπέρασμα 2ο: Oι 600 δραχμές που δίνετε κάθε μήνα, για να διαβάσετε αυτό το περιοδικό,
δε σας προσφέρουν μόνο ενημέρωση για τα 0-100 και τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ),
αλλά πιστεύουμε, σας βάζουν σ? έναν κύκλο υπεύθυνων, σωστά ενημερωμένων πολιτών (στα
μέτρα των όποιων δικών μας δυνατοτήτων) που αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της αυτοκίνησης
και από την κοινωνική του πλευρά.
Συμπέρασμα 3ο (και τελευταίο):
Aντισταθείτε στην ισοπέδωση της αυτοκίνησης. Aπορρίψτε τα κινούμενα φέρετρα, τα
υποτονικά, επικίνδυνα, «θαμπά» αυτοκίνητα, και πάντα στο μέτρο των δυνατοτήτων σας,
προσπαθήστε να αγοράσετε εκείνα που εκτός από φούσκες και δοκίδες, διαθέτουν και καλά
οδικά χαρακτηριστικά. Σας εύχομαι ποτέ να μην τα χρειαστείτε, αλλά όταν τα ζητήσετε να
είσαστε σίγουροι ότι εκτός από τη δική σας θα προφυλάξουν και τη ζωή των άλλων χρηστών
του δρόμου.
Mε τόσες εκατοντάδες χιλιάδες μηχανοδηγούς να κυκλοφορούν ελεύθεροι, με την άδεια
οπλοφορίας στο ντουλαπάκι του καταλυτικού τους, έχετε υποχρέωση να σκεφτείτε μ? αυτό τον
τρόπο. Mην προσπαθήσετε να αντιγράψετε τα «χούγια» εκείνων που σέρνονται «με 60» στην
αριστερή λωρίδα, που σταματούν στην κορυφή μιας «τυφλής» στροφής, που παραβιάζουν (λόγω
άγνοιας και καθαρής βλακείας) την προτεραιότητα. Mην παρασύρεστε από τις διαφημίσεις, τις
φήμες και τη «γνώμη» της κας Mαρίκας, μην αγοράζετε αυτοκίνητο, επειδή οι «δόσεις» είναι
ελκυστικές και οι τόκοι χαμηλοί. Mην αφήσετε τις φούσκες και τις δοκίδες να σας
παρασύρουν. Kρατήστε την Iδέα της Aυτοκίνησης ζωντανή, λαβαίνοντας μέρος σ? αυτό το
πανέμορφο παιχνίδι που είναι ο σωστός, ο καλός, ο υπεύθυνος χειρισμός του αυτοκινήτου
σας.
Kι αν θέλετε να κάνετε ένα βήμα παραπάνω, κρατήστε αποστάσεις απ? την εποχούμενη μάζα.
Παρά τις περί του αντιθέτου δοξασίες, οι άνθρωποι δεν ήταν ποτέ ίδιοι. Yπάρχουν καλοί και
κακοί γιατροί, δικηγόροι, μηχανικοί, δημοσιογράφοι, πολιτικοί, καλλιτέχνες. Yπάρχουν
καλοί και κακοί οδηγοί. Kαλοί και κακοί πολίτες. Kαλός οδηγός είναι εκείνος που
νοιάζεται, που ενδιαφέρεται, που ανησυχεί, που προβλέπει, κι όχι εκείνος που σκάει πάνω
σ? ένα βράχο ένα άλλο όχημα ή έναν άνθρωπο και περιμένει να γλιτώσει το τομάρι του απ?
τις ζώνες και τις φούσκες. Σκεφτείτε τα λίγο όλα αυτά, σκεφτείτε και τη διαφορά ανάμεσα
στο ατύχημα και στο δυστύχημα και πιστεύω ότι, θα καταλήξετε στο ίδιο συμπέρασμα με όλους
εμάς μέσα στους 4T.
Tην επόμενη φορά λοιπόν, που θα συναντηθούμε στο δρόμο με τ? αυτοκίνητά μας, θέλω να σας
δω να χαμογελάτε και να ελέγχετε απόλυτα την κατάσταση. Aν τώρα (ακριβώς επειδή
χειριζόμαστε μηχανές) ξεκινήσει το ατύχημα, τότε βασιστείτε στην ενεργητική ασφάλεια για
να ανακόψετε την εξέλιξή του και στην παθητική για να μειώσετε τις πιθανότητες του
δυστυχήματος._ K. K.
MIA ΦOPA KI ENA KAIPO
H έννοια της ασφάλειας δε γεννήθηκε χθες
Mέσα στη γενική αφασία και αγνωσία που περιβάλλει τα πάντα, δεν αποκλείεται ν? ακούσετε
ανθρώπους να σας λένε ότι η προσπάθεια για καλύτερα και ασφαλέστερα αυτοκίνητα, άρχισε
πριν 3-4 χρόνια (από τότε που οι κατασκευστές και οι μάγοι του «μάρκετινγκ» ανακάλυψαν
ότι συγκινεί τις καρδιές των εθελοντών μελλοθανάτων). H αλήθεια, ως συνήθως, βρίσκεται
πολύ μακριά. Oι πρώτες έρευνες άρχισαν στη δεκαετία του... ?30 και τα πρώτα επιστημονικά
τεκμηριωμένα πειράματα έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του ?50 από ερευνητές των
εργαστηρίων αεροναυτικής του πανεπιστημίου Kορνέλ στις HΠA. Tα χρονικά αυτών των
πειραμάτων αναφέρονται με κάθε λεπτομέρεια στα κλαδικά έντυπα της εποχής (μερικά από τα
οποία βρίσκονται στα αρχεία του υπογράφοντος). Ήταν εκεί που σχεδιαστές και μηχανικοί
συνεργάστηκαν στενά, καταγράφοντας και αναλύοντας τις επιπτώσεις των συγκρούσεων στο
ανθρώπινο σώμα, κι ήταν τότε που, για πρώτη φορά, καταγράφτηκε η σχέση τραυματισμού ή
θανάτου από τη βίαιη επαφή του σώματος με το τιμόνι και το γυμνό -τότε- πίνακα οργάνων.
Xρησιμοποιώντας πρωτόγονα ανθρώπινα ομοιώματα (κούκλες) οι ερευνητές «μέτρησαν» και τις
περιπτώσεις «θανάτων» και σοβαρών «τραυματισμών» από την... εκτόξευση των ομοιωμάτων μέσα
απ? τα παρμπρίζ και τότε ήταν που άρχισε να γεννιέται η ιδέα της ζώνης συγκράτησης (ή
ασφαλείας όπως τη λέμε σήμερα). Στις πρώτες εκείνες ομάδες έρευνας έλαβαν μέρος και
γιατροί διαφόρων ειδικοτήτων που μελέτησαν τα αποτελέσματα των συγκρούσεων στο ανθρώπινο
σώμα. Tο 1959 οι ερευνητές της GM παρουσίασαν ένα πειραματικό όχημα με 20 «προτάσεις»
παθητικής ασφαλείας (πολλές από τις οποίες θεωρούνται πλέον δεδομένες ακόμα και στα πιο
φθηνά αυτοκίνητα), όπως το «τηλεσκοπικό» τιμόνι, τα κρύσταλλα ασφαλείας (λαμινέιτεντ
γκλας) και οι με μαλακό υλικό επενδυμένοι πίνακες οργάνων. H ίδια εταιρεία,
πειραματίστηκε για πρώτη φορά με τους αερόσακους (air bags) το... 1959, αλλά τα
προβλήματα που αντιμετώπισε ήταν πολύ μπροστά για την εποχή (για την ιστορία: η πρώτη
αίτηση ευρεσιτεχνίας για τη χρήση του αερόσακου υποβλήθηκε στις HΠA το 1952).
Όπως με τις περισσότερες εφαρμογές στον τομέα του αυτοκινήτου (κινητήρες, συστήματα
επιβράδυνσης, ελαφρά κράματα, συνθετικά υλικά, χωροδικτυώματα κτλ.), έτσι και οι
απαντήσεις στα προβλήματα της παθητικής ασφάλειας πέρασαν μέσα από την έρευνα της
αεροπορίας και αργότερα της αεροδιαστημικής.
Tο 1960 πάλι οι ερευνητές της Tζένεραλ Mότορς κατασκεύασαν ένα ειδικό έλκυθρο με σκοπό να
μελετήσουν τις επιπτώσεις της «απότομης» επιβράδυνσης στο ανθρώπινο σώμα. Στην αρχή
μάλιστα αντί για ομοιώματα χρησιμοποίησαν μουμιοποιημένα... πτώματα! Oι δυνάμεις
επιβράδυνσης μετρήθηκαν για πρώτη φορά «σωστά» και βρέθηκε ότι το ανθρώπινο σώμα μπορούσε
να «αντέξει» σε «πίεση» 340 κιλών, αν η δύναμη ήταν συγκεντρωμένη σ? ένα σημείο, και 950
κιλά, αν τη «μοιράζονταν» η στεφάνη και το κεντρικό τμήμα του τιμονιού.
Σημαντική ώση στο ερευνητικό πρόγραμμα της GM έδωσε το διαστημικό Πρόγραμμα Mέρκιουρι που
«έτρεχε» εκείνη την εποχή. Oι μηχανικοί της εταιρείας δανείστηκαν τις μετρήσεις από τα
έλκυθρα που εκπαιδεύονταν οι μελλοντικοί αστροναύτες και έτσι, σταμάτησαν να
επισκέπτονται τα... νεκροτομεία. H πρακτική επαναλήφθηκε πρόσφατα στη Γερμανία, όταν οι
κατασκευαστές χρησιμοποίησαν πάλι πτώματα μικρών παιδιών, για να μελετήσουν τα
αποτελέσματα των συγκρούσεων στα ευαίσθητα οστά, αλλά έγινε «χαμός» από τα MME και τα
πειράματα σταμάτησαν(;).
Tα πρώτα πειράματα για τη σχέση σύγκρουσης/ανθρώπινου σώματος στο εσωτερικό του
αυτοκινήτου ακολούθησαν άλλα που είχαν ως στόχο τις συγκρούσεις αυτοκινήτων... πεζών. Oι
παλιότεροι θα θυμούνται τις αμερικάνικες (αλλά και ευρωπαϊκές) «κούρσες» με τους
θηριώδεις προφυλακτήρες, τα επινικελωμένα έμβολα, τα «φτερά», τα μυτερά φωτιστικά σώματα
και τις άλλες εκφράσεις της ανθρώπινης ματαιοδοξίας, που σε περίπτωση βίαιης επαφής, δεν
άφηναν κανένα περιθώριο στον άτυχο πεζό. H μελέτη των δυναμικών χαρακτηριστικών οδήγησε
στην... εξομάλυνση των εξωτερικών επιφανειών, αλλά ούτε αυτό δεν έλυσε το πρόβλημα, αφού
-και ίσως να μην το γνωρίζετε- οι πεζοί που σκοτώνονται κάθε χρόνο από αυτοκίνητα σ? όλο
τον κόσμο είναι πολύ περισσότεροι απ? όσους σκοτώνονται μέσα στο αυτοκίνητο, αλλά γι?
αυτό το τραγικό γεγονός κανείς δε μιλάει πρώτον, γιατί δεν «πουλάει» και δεύτερον, γιατί
δε συγκινεί τις μάζες (και τους «προβληματισμένους» λεβεντομαλάκες που έχουν αναλάβει
εργολαβικά την προστασία μας από τα τροχαία και το αυτοκίνητο).
Bέβαια, τίποτα δεν αποκλείει στο μέλλον να δούμε, εκτός από τις 10 φούσκες που θα
ανοίγουν στο εσωτερικό του αυτοκινήτου σε περίπτωση σύγκρουσης, και air bags που θα
«πετάγονται» από τους προφυλακτήρες και θα «αγκαλιάζουν» τους πεζούς που θα βρίσκονται
στο δρόμο του κάθε Bρασίδα. Aν η ανθρώπινη υποκρισία (και βλακεία) δε φτάσει μέχρι εκεί,
αυτό δε θα οφείλεται στην αντίδραση εκείνων που λένε ότι ο καλύτερος τρόπος, για να
αποφύγεις ένα δυστύχημα είναι να μην εμπλακείς σ? αυτό, αλλά θα οφείλεται στους
επιστήμονες που προσπαθούν να αντιμετωπίσουν την ανικανότητα και τη βλακεία με την
τεχνολογία. Ήδη, γίνεται λόγος για τη χρήση συσκευών ραντάρ ή υπερήχων που θα
επιβραδύνουν (φρενάρουν) το όχημα χωρίς τη θέληση του οδηγού, αν «αντιληφθούν» κάποιο
εμπόδιο (σταθερό ή κινητό) στην τροχιά του. Θα έρθει λοιπόν, μια μέρα που θα μπαίνουμε
στα καταραμένα αυτοκίνητα και, πριν ξεκινήσουμε, θα μας δένουν στο κάθισμα με ζώνες 16
σημείων, θα μας λένε (με συνθετική φωνή) να βάλουμε εμπρός τον κινητήρα, να «λύσουμε» το
χειρόφρενο, να βάλουμε το μοχλό στο Drive (ξεχάστε τα χειροκίνητα κιβώτια), να δέσουμε
τους επιβάτες, να θέσουμε σε λειτουργία το ραντάρ, και να ξεκινήσουμε, για να κινηθούμε
στη διαδρομή που έχει επιλέξει για μας ο Mεγάλος Aδελφός. Kι αν κάποιοι από μας εκτραπούν
και θελήσουν να πατήσουν λίγο περισσότερο το «γκάζι», 100 ηλεκτρονικές συσκευές θα
φροντίζουν να μας επαναφέρουν στην τάξη. Ήδη, οι ¶γιες Θηρεσίες της Oδικής Aσφάλειας τις
σχεδιάζουν και τις δοκιμάζουν Συσκευές που θα ελέγχουν την ταχύτητα (το cut off σβήνει
τον κινητήρα της Σούπρα όταν η ταχύτητα ξεπεράσει τα 250 χλμ./ώρα), θα αποσυνδέουν δύο
από τους τέσσερις ή τρεις από τους έξι κυλίνδρους, αλλά και άλλες που θα ειδοποιούν την
αστυνομία, θα καταδίδουν τον παραβάτη, ακόμα και θα σταματούν το «αυτοκίνητο» και θα τον
κρατούν ακίνητο μέχρι να έρθει η Tροχαία της συλλογικής μας υποκρισίας. Kι όλα αυτά
γιατί;
Tην απάντηση δίνει το παράδειγμα των HΠA όπου η ψύχωση της «ασφάλειας» (όχι μόνο της
οδικής) έχει πάρει διαστάσεις επιδημίας. Aρκεί να παρακολουθήσει κανείς το πρόγραμμα του
CNN, για να δει τους επαγγελματίες προστάτες να καταφέρονται με απίστευτη μανία εναντίον
των πάντων, από τα παιχνίδια (που μπορεί να «βλάψουν» το παιδί) μέχρι τα τρόφιμα που, με
τα «δηλητήριά» τους, απειλούν τα θεία κορμιά των Aμερικανών. Oι τηλεοράσεις τους δε
μιλάνε για τίποτα άλλο παρά για την «ασφάλεια» στο αυτοκίνητο, στο φαγητό, στο παιχνίδι,
στο σεξ, στη δουλειά, στο δρόμο. Mια πολιτεία μάλιστα «πέρασε» και νόμο που απαγορεύει
στα παντρεμένα ζευγάρια να κάνουν έρωτα χωρίς... προφυλακτικό! Oι σωτήρες μπήκαν στο
αυτοκίνητο, τώρα μπαίνουν και στην κρεβατοκάμαρα.
Kι ο «λαός», μια μάζα 240 εκατομμυρίων παιδιών, ακολουθεί σαν πρόβατο τις προσταγές τους
κάνοντας πλούσιους όσους επενδύουν στα κάθε λογής προϊόντα της τεράστιας βιομηχανίας για
την ασφάλεια της ασφάλειας. Πέρα όμως απ? όλα τα παραπάνω, υπάρχει ακόμα ένα σημείο που
έχει σχέση με τις δοκιμές πρόσκρουσης και που σύντομα θα «ανακαλυφθεί». Mέχρι σήμερα οι
κατασκευαστές, αλλά και οι ανεξάρτητοι οργανισμοί που έκαναν «κρας τεστ» δοκίμαζαν τα
χαρακτηριστικά των συγκεκριμένων μοντέλων με τους παρακάτω τρόπους: μετωπική πρόσκρουση
σε σταθερό εμπόδιο, πλαγιομετωπική σε σταθερό εμπόδιο με γωνία 44° και μετωπικές (ή
πλαγιομετωπικές) προσκρούσεις μεταξύ αυτοκινήτων της ίδιας κλάσης. Όμως, στα καθημερινά
δυστυχήματα οι οδηγοί δεν επιλέγουν το εμπόδιο που θα τρακάρουν! Δε λένε, όταν οδηγούν
μια Mερτσέντες ή ένα Tσινκουετσέντο, «α, να μια όμορφη Mερτσέντες» ή «να ένα χαριτωμένο
Tσινκουετσέντο για να συγκρουστώ... πλαγιομετωπικά!». Tι γίνεται λοιπόν, όταν ο Bρασίδας
που οδηγεί Mερτσέντες, συγκρουστεί πλαγιομετωπικά με τη Mαρίκα που οδηγεί Tσινκουετσέντο;
O πρώτος θ? ανοίξει την πόρτα και θα βγει, ως άλλος Λάζαρος από το αυτοκίνητο, ενώ τη
δεύτερη θα τη βγάλουν απ? τα συντρίμια κόβοντας τα σίδερα με οξυγόνο. Δε νομίζω ότι
«κομίζω γλαύκα στην Aθήνα», αν σας πω ότι το ίδιο θα συμβεί σε κάθε σύγκρουση οχημάτων
διαφορετικού όγκου και βάρους. Tι μας λέει αυτή η απλή αλήθεια; Ότι τα πράγματα δεν είναι
μαύρα ή άσπρα. Ότι, ακόμα και τα καλύτερα σχεδιασμένα, κατασκευασμένα και εξοπλισμένα
μικρά αυτοκίνητα δεν μπορούν να προφυλάξουν οδηγό και επιβάτες από έναν πανίσχυρο (και
πανάκριβο) «εχθρό». Ότι, όσες ζώνες, φούσκες και δοκίδες διαθέτει ένα Σουμπαρού, δε θα
προφυλάξει τον οδηγό που συγκρούστηκε με ένα φορτηγό. Ότι, τελικά, πέρα απ? τα όποια
συστήματα ενεργητικής ή παθητικής ασφάλειας, το πρώτο και καλύτερο «σύστημα» είναι ο
ίδιος ο οδηγός!
Aς πάμε σ? ένα άλλο θέμα όπου η υποκρισία «σπάει κόκαλα», αυτό του καπνίσματος. Όπως όλοι
γνωρίζετε, το αντικαπνιστικό «λόμπι» με τον ιδιότυπο φασισμό που το διακρίνει, κατάφερε
να μεταβάλει τους καπνιστές σε απόβλητους της κοινωνίας. Δεν είμαι υπέρ του καπνίσματος,
αλλά δεν μπορώ να ανεχτώ τις υστερικές κραυγές του. Tα τελευταία χρόνια, το
αντικαπνιστικό «λόμπι» κατάφερε να απαγορεύσει τις διαφημίσεις στον Tύπο και στην
τηλεόραση κατάφερε να χωρίσει τον κόσμο σε δύο στρατόπεδα, τους «καλούς» και τους
«κακούς» και, όχι μόνο αυτό, αλλά και να φτάσει μέχρι το έγκλημα! H ιστορία ενός
Aμερικανού που πυροβόλησε και σκότωσε κάποιον, επειδή κάπνιζε (σε χώρο που επιτρεπόταν)
σε ένα εστιατόριο, αλλά και η άλλη, των ¶γγλων χειρούργων που αρνήθηκαν να εγχειρήσουν
καπνιστή (πέθανε κι αυτός), είναι γνωστές. Πού θα πάει λοιπόν αυτή η υπόθεση; Θα φτάσουμε
στο σημείο να μη χειρουργούμε όσους ενεπλάκησαν σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα και δε
φορούσαν ζώνες ασφαλείας; Eίναι σοβαρά πράγματα αυτά; Kι αν αυτοί οι άνθρωποι αφεθούν
ελεύθεροι τι θα επακολουθήσει; H απαγόρευση της διαφήμισης των οινοπνευματωδών, των
παιχνιδιών (που είναι «επικίνδυνα» για τους καθυστερημένους διανοητικά κανακάρηδες), των
κινηματογραφικών ταινιών (που προκαλούν «ψυχολογικά προβλήματα στους λεβεντομαλάκες»);
Δηλαδή, θα σκεφτείτε, που το πάει αυτός; Δε θέλει να ζούμε σ? έναν «ασφαλή» κόσμο. Θέλω,
αλλά παράλληλα θέλω να έχω και την ελευθερία στις επιλογές μου τουλάχιστον για εκείνα τα
πράγματα που μπορώ να χρησιμοποιήσω το μυαλό και την κρίση μου.
«Γιατί δε στέλνεις το γιο σου στα καρτ;» ρώτησα πατέρα που θυμίζει μητέρα της δεκαετίας
του ?50. «Tρελός είσαι;» τσίριξε. «Nα πάθει τίποτα το παιδί;... Aυτοί οι διάβολοι είναι
επικίνδυνοι».
«Γιατί δεν του παίρνεις μια μοτοσικλέτα;» ρώτησα άλλον και κόντεψε να πάθει αποπληξία.
«Γιατί δεν κάνεις τον κανακάρη σου πιλότο;» ρώτησα μητέρα-κλώσσα και, παραλίγο, να
λιποθυμήσει.
«Γιατί πας με 50; Δε βλέπεις ότι μπλοκάρεις την κυκλοφορία»; ρώτησα τον «προσεκτικό»
οδηγό που αγόρασε συγκρουόμενο και που, υποσυνείδητα, έχει συνδέσει τον εαυτό του και τα
μέλη της οικογένειάς του με τα crash dummies που βλέπει στην τηλεόραση.
«Eγώ δεν είμαι... ραλλίστας» ήρθε η καταλυτική, πανηλίθια απάντηση ενός ανθρώπου που,
παρά τα 2 μέτρα ύψος, είχε το θάρρος (και την ταχύτητα σκέψης) νηπίου.
Δεν ντρέπομαι να ομολογήσω ότι αισθάνθηκα... ευτυχισμένος, όταν πληροφορήθηκα ότι...
τράκαρε (άσχημα) πηγαίνοντας με 50! Πώς; Έφτασε με βροχή σε μια ελαφρά κατηφορική δεξιά
στροφή, τρομοκρατήθηκε με την ταχύτητα των... 50 χλμ./ώρα, φρενάρησε, μπλοκάρισε τους
τροχούς και πήγε ίσια σε μια σιδερένια κολόνα της ΔEH. Tραυματίστηκε ελαφρά και
τραυμάτισε (σοβαρά) τη συμβία του. Πούλησε το ερείπιο και πήρε άλλο με δυο αερόσακους και
τώρα ονειρεύεται ότι είναι... ανδρείκελο!
Bλέπετε λοιπόν τι πάνε να κάνουν;
Xρησιμοποιώντας σαν πρόσχημα και σημαία τα τροχαία, προσπαθούν να πιούν το αίμα του
αυτοκινήτου (και της αυτοκίνησης), να τη μετατρέψουν σε ομοίωμα, μούμια ή ακόμα και
έγκλημα κατά της «κοινωνίας». Aντιδράστε όσο υπάρχει ακόμα καιρός, γιατί σε λίγα χρόνια
θα οδηγούμε όλοι ομοιόμορφα Mπλιά 1.4 GLX. Tο πρώτο βήμα για ασφαλέστερους δρόμους δεν
αρχίζει με τη σχεδίαση/κατασκευή οχημάτων «κουκουλιών», αλλά με τη σωστή εκπαίδευση των
οδηγών και τη σχεδίαση μεταφορικών μέσων που διαθέτουν εκείνα τα δυναμικά χαρακτηριστικά
που, όπως τονίσαμε και πιο πάνω, τους επιτρέπουν να αποφεύγουν το δυστύχημα. Παραδέχομαι
ότι πήγα μακριά και ακόμα ότι από τη συλλογιστική μου άφησα έξω τον άλλον, μεγάλο
«παίκτη» του παιχνιδιού, το δρόμο.
Θεωρώ όμως ότι οι... 100.000 σελίδες που έχω γράψει στη ζωή μου μόνο για την κατάσταση
των... δρόμων, δικαιολογούν αυτή μου την «παράλειψη». Θα ήθελα να κλείσω αυτό το
-σύντομο- σημείωμα για την ενεργητική και παθητική ασφάλεια με μια δήλωση: αν ποτέ
φθάσουμε στο σημείο να μας προσφέρονται μόνο μεταφορικά μέσα και όχι αυτοκίνητα, θα
σταματήσω να οδηγώ και θα γυρίσω την πλάτη μου σε όλη την -άρρωστη- εικόνα. Δεν έχω
κανένα ενδιαφέρον για μια ζωή γεμάτη «τάξη» και «ασφάλεια». Aν και πλέον άνω των -ήντα,
για μένα η ζωή αρχίζει πάντα στα 200._ K. K.
TO AYTOKINHTO TOY ETOYΣ
Tο Mοντέο κερδίζει τον τίτλο
«Παρά τα όποια μειονεκτήματά του, ο τίτλος του Aυτοκινήτου της Xρονιάς στηρίζει τα
συμφέροντα του καταναλωτή παρά τα συμφέροντα του κατασκευαστή», γράφει ο Έρικ Mπέιλι
στους «Tάιμς του Λονδίνου» μια μέρα μετά την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων της ψηφοφορίας
που ανέδειξε το Φορντ Mοντέο «Aυτοκίνητο του Έτους 1994». Για ένα «παλιό» (πλέον) μέλος
της επιτροπής COTY, το σχόλιο του ¶γγλου συναδέλφου ήταν ευπρόσδεκτο, γιατί είναι πολλοί
εκείνοι που λένε (και γράφουν) ότι η ψήφος των 58 κριτών δεν είναι πάντα αντικειμενική.
Mετά από μια -σχεδόν- δεκαετία στην Eπιτροπή και έχοντας γνωρίσει από κοντά τα
περισσότερα απ? τα μέλη της, σας διαβεβαιώνω ότι με μεγάλη δυσκολία κάποιος θα με έπειθε
για το αντίθετο. Tο Mοντέο λοιπόν είναι «Car of the Year», αποφάσισαν 58 συνάδελφοι από
20 ευρωπαϊκές χώρες και καλό είναι να δούμε πως... ψηφίσαμε. Για να δούμε όμως το «πώς»,
πρέπει πρώτα να παρουσιάσουμε τα αυτοκίνητα: Σιτροέν Ξαντιά, Mερτσέντες C, Pενό Tουίνγκο,
Φορντ Mοντέο, Πεζό 306, Όπελ Kόρσα, Σάαμπ 900 και Σέατ Iμπίθα, Pόβερ 600, Xόντα Aκόρντ,
Λάντσια Δέλτα, Mιτσουμπίσι Γκάλαντ, Σουμπαρού Iμπρέζα, Nταϊχάτσου Σαρέιντ και Nισάν
Σερένα. Tο Mοντέο το ψήφισαν πρώτο μόνο 19 από τους 58 κριτές, αλλά πολλοί το ψήφισαν
δεύτερο ή τρίτο, με αποτέλεσμα να κερδίσει τον τίτλο με 290 βαθμούς. Στη δεύτερη θέση, με
264 β., ήταν το Ξαντιά, στην τρίτη, με 192 η Mερτσέντες C, τέταρτο το Όπελ Kόρσα με 185
και πέμπτο το Pενό Tουίνγκο με 174. Στη συνέχεια ακολούθησαν: Σάαμπ 900 (87), Σέατ Iμπίθα
(64), Pόβερ 600 (33), Xόντα Aκόρντ (28), Λάντσια Δέλτα (11), Mιτσουμπίσι Γκάλαντ (11),
Iμπρέζα (2), Σαρέιντ (1) και Σερένα (0).
Ήταν «δικαιολογημένος» ο τίτλος για το Mοντέο; Kατά τη γνώμη του υπογράφοντος ναι, παρόλο
που ως αυτοκίνητο της χρονιάς ψήφισε το Pενό Tουίνγκο, έδωσε τη δεύτερη θέση στο Σιτροέν
Ξαντιά και την τρίτη στο Mοντέο. Tότε θα αναρωτηθείτε, γιατί δεν το ψήφισα πρώτο, και θα
?χετε δίκιο, γι? αυτό επιτρέψτε μου να εκθέσω τη συλλογιστική που καθόρισε τη δική μου
ψήφο.
Eπέλεξα το Tουίνγκο για τους λόγους που έχω επανειλλημένως αναφέρει σ? αυτές εδώ τις
σελίδες. H ομάδα του ΛεKεμέν κατάφερε να επανασχεδιάσει, αν θέλετε το μικρό και άκρως
οικονομικό αυτοκίνητο, το όχημα που έχουν ανάγκη οι σύγχρονοι άνθρωποι, αλλά και οι
σύγχρονες πόλεις. Tο σχήμα του είναι πρωτότυπο, επαναστατικό, ίσως και εικονοκλαστικό, οι
χώροι άφθονοι και οι σχεδιαστικές του λύσει πρότυπα προς αντιγραφή. Aκόμα, κρατάει καλά
το δρόμο, είναι οικονομικό και άνετο και «σύμφωνο» με το περιβάλλον. Στα μειονεκτήματά
του τοποθετώ τον αρχαίο κινητήρα με τα ωστήρια και το θόρυβο που κάνει στις υψηλές
στροφές. Bλέποντάς το (και οδηγώντας το) αισθάνθηκα την ανάγκη να ανταμείψω το θάρρος και
την πρωτοτυπία της σχεδιαστικής ομάδας της Pενό, γι? αυτό και του έδωσα περισσότερους
βαθμούς. Nα, όμως, που οι συνάδελφοί μου δεν σκέφτηκαν με τον ίδιο τρόπο (οι ενστάσεις
τους μάλλον επικεντρώθηκαν στον παλιό κινητήρα) και το κατέταξαν πέμπτο! Στη δεύτερη θέση
ψήφισα το Ξαντιά για την ποιότητα κατασκευής, την καλή οδική του συμπεριφορά και την
προσιτή τιμή και στην τρίτη το Mοντέο που πιστεύω ότι είναι ένα από τα πιο ολοκληρωμένα
οικογενειακά αυτοκίνητα που υπάρχουν σήμερα στην αγορά, χωρίς όμως η σχεδίασή του (το
κόνσεπτ που λένε) να είναι πρωτοποριακή. Tο αντίθετο μάλιστα. H μορφή του είναι από τις
πλέον συνηθισμένες, χωρίς «προσωπικότητα» και «νεύρο». Tέταρτο στον κατάλογο τοποθέτησα
το Πεζό 306 (κι αυτό ένα καλό αυτοκίνητο για την πλειοψηφία των οδηγών) και πέμπτο τη
Mερτσέντες C, ένα καλά κατασκευασμένο αυτοκίνητο που όμως απευθύνεται στους λίγους. Πάει
λοιπόν κι αυτή η δύσκολη -για τις επιλογές της- χρονιά. H Φορντ θα έχει ήδη «γεμίσει» με
αφίσες τις αντιπροσωπείες της και οι άνθρωποι που σχεδίασαν και κατασκεύασαν το Mοντέο θα
«τρίβουν τα χέρια τους» με ικανοποίηση για τις πωλήσεις που θα «δώσει» ο επίζηλος τίτλος
στο συγκεκριμένο μοντέλο._ K. K.
TO MAΓIKO KΛEIΔI THΣ VW
H εξέλιξη των ηλεκτρονικών στο χώρο του αυτοκινήτου είναι ραγδαία, σε τέτοιο σημείο που η
εφαρμογή τους έχει αρχίσει να αμφισβητείται λόγω της πολυπλοκότητας που παρουσάζουν τόσο
κατά την εφαρμογή τους όσο και κατά τη συντήρησή τους.
Πολύ σύντομα μια καινούργια λέξη θα μπει στη ζωή μας και πολλά πανεπιστήμια θα παρέχουν
πτυχία σε ένα καινούργιο είδος μηχανικού, το Mηχανοτρονικό. H έννοια της μηχανοτρονικής
δημιουργήθηκε από τους Iάπωνες επιστήμονες για να δηλώσει την ένωση της ηλεκτρονικής και
της μηχανολογίας, αφού τα αποτελέσματα αυτής της λειτουργικής σύνδεσης των δύο επιστημών
γίνονται όλο και περισσότερο ορατά.
Ένας χώρος στον οποίο αναπτύχθηκε πάρα πολύ η μηχανοτρονική είναι και ο χώρος του
αυτοκινήτου. Σε αυτό συντέλεσε και το γεγονός ότι το κόστος των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων
μειώνεται συνεχώς, ενώ η εξέλιξή τους είναι ραγδαία.
Tαυτόχρονα οι απαιτήσεις των αγοραστών των αυτοκινήτων γίνονται όλο και μεγαλύτερες σε
τομείς όπως η οικονομία, η λειτουργικότητα, η αξιοπιστία και η ασφάλεια.
Στην αρχή τα ηλεκτρονικά συστήματα περιορίζονταν μόνο στην αντικατάσταση ορισμένων
μηχανικών λειτουργικών του αυτοκινήτου, όπως η ανάφλεξη και η έγχυση καυσίμου. Oι
περιβαλλοντολογικές απαιτήσεις όμως και οι περιορισμοί στις εκπομπές των ρύπων έδωσαν μια
καινούργια ώθηση στην εφαρμογή των ηλεκτρονικών, με τους αισθητήρες λάμδα και τον έλεγχο
των στροφών του ρελαντί. Λειτουργίες που είναι καθαρά ηλεκτρονικές και δεν αντικαθιστούν
αντίστοιχες μηχανικές. Στο άμεσο μέλλον οι εφαρμογές των ηλεκτρονικών δε θα αποτελούν
μεμονωμένα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου, αλλά θα αποτελούν μέρος ενός
ολοκληρωμένου ηλεκτρονικού κυκλώματος, το οποίο θα έχει υπό την εποπτεία του μέσω
αισθητήρων και επεξεργαστών όλη τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Tο σύστημα αυτό θα έχει τη
δυνατότητα να συνδυάζει τις πληροφορίες που λαμβάνει από τους αισθητήρες του, ώστε
αυτόματα να ρυθμίζονται διάφορες λειτουργίες του αυτοκινήτου. Θα μπορεί επίσης, να έχει
τη δυνατότητα διάγνωσης οποιασδήποτε βλάβης του αυτοκινήτου και έγκαιρης προειδοποίησης
του οδηγού. Tαυτόχρονα όμως θα έχει και την ικανότητα της αυτοδιάγνωσης βλαβών της ίδιας
του της λειτουργίας.
Mελλοντικός στόχος, είναι η σύνδεση του τοπικού ηλεκτρονικού συστήματος του αυτοκινήτου
με εξωτερικούς σταθμούς μετάδοσης πληροφοριών και εικόνων που θα βοηθούν τον οδηγό να
κινείται καλύτερα και με λιγότερη ταλαιπωρία μέσα στους αστικούς κύκλους, αλλά και να
παίρνει πληροφορίες εγκυκλοπαιδικές, καιρού και κάθε άλλου περιεχομένου μακριά από την
πόλη. Όλα αυτά εντάσσονται στο κοινοτικό πρόγραμμα έρευνας που ονομάζεται ΠPOMHΘEAΣ.
H εξέλιξη όμως αυτή των ηλεκτρονικών και η ραγδαία εισαγωγή τους στο χώρο του αυτοκινήτου
δε φέρνει δυστυχώς μόνο ευχάριστα αποτελέσματα. Όπως αντιλαμβανόμαστε όλοι, τα συστήματα
αυτά γίνονται όλο και πιο πολύπλοκα, με αποτέλεσμα να αμφισβητείται η λειτουργικότητα και
η αξιοπιστία τους. Eξάλλου οι κατασκευαστές αυτοκινήτων προμηθεύονται αυτά τα συστήματα
με πρώτο μέλημα να είναι όσο το δυνατό φθηνότερα. Γι? αυτό το λόγο είναι δυνατό η ίδια
αυτοκινητοβιομηχανία να προμηθευτεί το ίδιο ηλεκτρονικό κύκλωμα για να το τοποθετήσει στο
ίδιο μοντέλο, από διαφορετικούς όμως προμηθευτές. Aυτό έχει σαν αποτέλεσμα να υπάρχει μια
μεγάλη ποικιλία ηλεκτρονικών κυκλωμάτων για τις ίδιες λειτουργίες ακόμη και σε αυτοκίνητα
που είναι αντίτυπα του ίδιου μοντέλου. Δημιουργείται έτσι μια σειρά προβλημάτων για τη
διάγνωση των βλαβών των ηλεκτρονικών κυκλωμάτων.
Tα συνεργεία αυτοκινήτων θα πρέπει να εφοδιαστούν με μικροϋπολογιστές που θα έχουν τη
δυνατότητα να συνδέονται με το εποπτικό σύστημα του αυτοκινήτου και θα δίνουν μια σειρά
από κωδικοποιημένους τετραψήφιους αριθμούς που θα επεξηγούνται από ένα πίνακα
κωδικοποίησης βλαβών. Aκόμη είναι δυνατό να υπάρχει PC με πληκτρολόγιο και οθόνη, από το
οποίο ο συντηρητής θα μπορεί να λαμβάνει πληροφορίες για το είδος της βλάβης που έχει να
αντιμετωπίσει, αλλά και να εισάγει δικά του δεδομένα μέσα στο πρόγραμμα, δημιουργώντας
ιστορικό για το κάθε αυτοκίνητο.
Tα προβλήματα όμως που προκύπτουν δυστυχώς είναι πολλά. O υπάρχων εξοπλισμός των
συνεργείων απέχει πολύ ακόμη από τον αντίστοιχο ηλεκτρονικό. Eξάλλου, εκτός από τον
εξοπλισμό θα πρέπει οι συντηρητές να αποκτήσουν και την ανάλογη εκπαίδευση, ώστε να
μπορούν να χρησιμοποιούν αυτά τα διαγνωστικά μηχανήματα. Aπό την πλευρά τους οι
κατασκευαστές των διαγνωστικών μηχανημάτων θα πρέπει να τα κάνουν εύχρηστα, ώστε η
επικοινωνία του μηχανήματος με το χρήστη να είναι φιλική και να μην απαιτούνται
ιδιαίτερες γνώσεις από το συντηρητή. Σ? αυτό όμως δε συμβάλλει καθόλου, το αντίθετο
μάλιστα, η μεγάλη ποικιλία των ηλεκτρονικών κυκλωμάτων με τα οποία εφοδιάζουν οι
εταιρείες τα αυτοκίνητά τους. Για να μπορέσει ο συντηρητής να κάνει διάγνωση για τη βλάβη
του ηλεκτρονικού συστήματος, θα πρέπει να ξέρει τα ιδιαίτερα γνωρίσματά του και γι? αυτό
θα πρέπει να υπάρχουν μια σειρά από πινακίδες αναγνώρισης του κάθε συστήματος, ώστε να
χρησιμοποιούνται τα κατάλληλα βοηθητικά προγράμματα λογισμικού στις μηχανές διάγνωσης.
H Φολκσβάγκεν για να λύσει τέτοιου είδους προβλήματα, κατάφερε να, αποθηκεύσει όλες τις
ιδιαίτερες πληροφορίες για τα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου στο κλειδί του
διακόπτη ανάφλεξης. Έτσι, όταν ο συντηρητής θέλει κάποια πληροφορία για οποιοδήποτε
ηλεκτρονικό κύκλωμα του αυτοκινήτου, μπορεί να χρησιμοποιήσει το κλειδί, ώστε να
«αναγνωρίσει» το κύκλωμα αυτό. M? αυτό τον τρόπο αποφεύγεται και η πιθανότητα να γίνει
μπέρδεμα μεταξύ κυκλωμάτων διαφορετικών αυτοκινήτων, γιατί το κλειδί είναι για το
συγκεκριμένο αυτοκίνητο κι επομένως δεν μπορεί να παρέχει πληροφορίες παρά μόνο γι? αυτό.
Δημιουργείται έτσι η ελπίδα ότι σύντομα και οι άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες θα κινηθούν
προς αυτή την κατεύθυνση, για να προδιαγράψουν τα ηλεκτρονικά κυκλώματα των αυτοκινήτων
τους με μοναδικό τρόπο, ώστε να διευκολύνουν το έργο των συνεργείων συντήρησης
Eξάλλου, οι δυνατότητες που έχουν τα συστήματα διάγνωσης βλαβών είναι απεριόριστες και
δίνουν τη δυνατότητα ακόμη και προγνωστικής διάγνωσης των βλαβών, με τη συσχέτιση ενός
μεγάλου αριθμού μεταβλητών, όπως οι στροφές του κινητήρα και ο θόρυβος που προέρχεται απ?
αυτόν. Tο διαγνωστικό μηχάνημα, συνδυάζοντας τα μεγέθη αυτών των μεταβλητών και
συγκρίνοντάς τα με πρότυπα μεγέθη που έχουν αποθηκευτεί στη μνήμη του, θα μπορεί να
εντοπίζει τη βλάβη ή και να προβλέπει που θα προκύψει στο άμεσο μέλλον αυτή. Έτσι, τίποτα
δε θα εξαρτάται από το ένστικτο του επισκευαστή και η δουλειά του θα γίνει πιο εύκολη, αν
μάθει να χειρίζεται καλά τον εξοπλισμό του. _ X. M.